固態電池商業化，首先找對路

2025年將要畫上句號，固態電池商業化進程提速，人形機器人、低空經濟、儲能領域陸續傳來好消息，半固態電池汽車也已實現量產交付。

幾個觀點

近日，央視財經《對話》欄目邀請了衛藍新能源董事長俞會根、贛鋒鋰業總裁王曉申、海博思創董事長兼CEO張劍輝等多位從業者，就固態電池等技術進展與商業化前景進行了探討。

衛藍新能源董事長俞會根表示，實驗室中固態電池的能量密度最高已達824Wh/kg，遠期有望突破1000Wh/kg。同時，俞會根也指出，成本問題，尤其是硫化物技術路線中原材料的高昂價格，仍是當前制約其大規模產業化的主要障礙。針對成本與性能的平衡問題，俞會根認為，固態電池將優先應用于“對價格相對不敏感，但對安全性要求非常高”的場景，他特別提到了人形機器人領域。

贛鋒鋰業總裁王曉申表示，固態電池在新興的電動航空領域，其高能量密度的優勢能創造壓倒性的價值。“這兩年，我們打開了思路，尤其是低空經濟開始啟動，固態電池找到了真正可以啟動商業應用的場景。”

海博思創董事長、CEO張劍輝指出：“半固態技術已經逐步應用到現在的系統中，用于提升液態電池的整體安全性。”他舉例稱，海博思創在浙江的合作項目中，基于半固態電池的儲能系統已開始批量應用。

人形機器人市場

未來幾年，人形機器人市場將迎來爆發式增長。據業內機構預測，到2025年全球人形機器人出貨量將突破1萬臺。到2030年出貨量將達到500萬臺，市場規模有望攀升至約7500億元；按每臺電池容量2.5度電計算，至少有12.5GWh的電池需求，相當于25萬輛續航500km的純電動汽車配載的動力電池量。

國家工信部印發的《人形機器人創新發展指導意見》明確提出，到2025年我國人形機器人創新體系初步建立，一批關鍵技術取得突破，確保核心部組件安全有效供給。

由于人形機器人的應用場景復雜多變，對動力電池的性能要求非常嚴苛。據業內人士分析，對于人形機器人用電池，不僅需要它能夠提供足夠的能量，來驅動機器人的執行器、傳感器和機載計算機外，而且它還要滿足對重量、尺寸和安全性的嚴格要求，此外還需確保機器人在各種不同環境中，都能保持穩定的性能。中國科學院院士歐陽明高指出，人形機器人用電池需在能量密度、成本和安全性間找到平衡點。從長遠來看，固態電池預計將是人形機器人領域主流的電池路線。

應用端，已有搭載固態電池的人形機器人正式發布。

今年年初，軟通動力發布雙足機器人天鶴C1，其中采用了創明-安能可技術聯合開發的人形機器人電池解決方案，配備全極耳準固態電芯。該電芯內阻精確控制低至3mΩ，性能得以優化并穩定輸出動力，安全方面也得到了有效強化，為整個系統的可靠運行提供了有力依托。

11月5日，小鵬汽車正式發布新一代人形機器人IRON。該款機器人是全球首款搭載全固態電池的人形機器人，在安全測試中，電池組在250℃高溫環境下靜置1小時無熱失控現象，可承受300G瞬時沖擊載荷，并在3mm針刺測試中保持結構完整性與熱穩定性。

12月2日，眾擎公司正式發布T800全尺寸通用人形機器人，并同步開啟發售。續航方面，采用專為人形機器人研發的高性能固態動力電池，能量密度顯著提升，支持4-5小時穩定運行，并配備腿部主動散熱系統以保障持續作業能力。 

低空經濟市場

低空經濟蓬勃發展背景下，電動垂直起降飛行器（eVTOL）作為新型空中交通工具，正加速向商業化落地邁進，而能源系統作為其核心組成部分，直接決定續航里程、起降性能與運營安全性，成為制約行業升級的關鍵瓶頸。eVTOL對電池的比能量、比功率、安全性、循環壽命及快充能力提出了遠超新能源車的嚴苛要求 —— 需實現400Wh/kg以上比能量、1.2kW/kg以上比功率，且要滿足航空級 “零容錯”安全標準，傳統液態鋰電池在能量密度、安全性能等方面已難以適配。 

固態電池憑借固態電解質替代傳統液態電解液，從根本上突破了液態電池的技術瓶頸，不僅能量密度可達300-600Wh/kg，更具備不可燃、熱失控風險極低、循環壽命超4000次等優勢，完美契合eVTOL的核心需求，成為其能源系統的理想解決方案。

當前，在國家及地方政策持續加碼、技術突破頻出、產業端加速布局的多重推動下，固態電池已進入產業化關鍵節點，半固態電池逐步量產，全固態電池有望在2027年后實現小批量應用。 固態電池與eVTOL的深度融合，不僅將推動eVTOL突破續航與安全限制，加速空中交通商業化進程，更將為固態電池產業開辟全新應用場景，形成“技術迭代-場景落地-規模擴張”的良性循環。

2025年低空經濟領域的電池技術驗證正在加速。例如，欣界能源的480Wh/kg固態電池已在億航智能的eVTOL上完成飛行測試。

儲能市場

我國對儲能電池的發展高度重視，11月28日，工業和信息化部組織召開動力和儲能電池行業制造業企業座談會，推動動力和儲能電池產業高質量發展。

固態電池在儲能領域的應用具有顯著優勢。首先，其高能量密度能夠在有限的空間內存儲更多的電能，減少儲能系統的占地面積和體積，尤其適用于土地資源緊張的城市地區和空間受限的分布式儲能場景。其次，長循環壽命可降低儲能系統的維護和更換成本，提高儲能設施的長期運行經濟性。此外，高安全性使固態電池儲能系統在運行過程中更加穩定可靠，有效避免了因電池故障引發的安全事故，增強了儲能系統的安全性和穩定性。

在電網儲能方面，固態電池可用于削峰填谷，平衡電網的電力供需，提高電網的供電質量和可靠性；在分布式能源儲能方面，可與太陽能、風能等可再生能源發電系統相結合，實現能源的高效存儲和利用，推動分布式能源的發展。隨著全球能源轉型的加速和儲能市場的快速增長，固態電池在儲能領域的應用前景廣闊，有望成為推動儲能產業發展的重要力量。

政策層面，中國八部委聯合發布的《新型儲能發展實施方案》明確要求2025年實現固態電池儲能系統成本≤0.8元/Wh，為行業提供了明確發展指引。市場分析顯示，固態電池在儲能領域的占比將從2025年的10%（規模達50GWh）增長至2030年的40%（規模超300GWh）。

值得注意的，儲能市場在政策的支持下，已成為當前固態電池最大的應用市場，應用占比超過一半，化學體系主要為LFP半固態電池，配套示范性儲能項目為主，2026年將延續此趨勢。

新能源汽車市場

在技術路線上，目前新能源汽車領域主要有半固態電池和全固態電池兩種路徑。半固態電池商業化已率先實現突破性進展，完成量產交付。

12月18日，上汽MG宣布，全球首款且行業唯一量產裝車的半固態電池車型——全新MG4半固態安芯版，正式開啟交付。

全固態電池可實現更高的理論能量密度和更佳的安全性能，但目前仍面臨循環壽命、倍率性能和成本等挑戰，尚未大規模量產。而主流廠商在新能源汽車領域的固態電池布局時間表已逐漸清晰。寧德時代宣布其全固態電池計劃于2027年小批量生產；比亞迪計劃2027年左右開始全固態電池的示范裝車，2030年后大規模應用；國軒高科已建成首條全固態電池中試線，預計2027年小批量上車、2030年量產……

2025-2030年將是固態電池在新能源汽車領域從示范應用走向規模量產的關鍵時期。屆時，隨著技術成熟和成本下降，固態電池有望逐步搭載于高端電動車，并向中低端車型滲透，推動新能源汽車性能的新一輪飛躍。

信息來源：

固態電池重塑eVTOL：低空經濟產業鏈全景機遇.銀創智庫

《中國固態電池產業發展研究報告》.粉體大數據研究

央視財經、工信部、上汽MG、網絡公開信息等

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