2023年固態電池十大關鍵詞

2023年，眾車企、電池公司紛紛布局固態電池，被稱為最難實現商用化的全固態電池，再度引起廣泛關注。

半固態

從電解質的形態來看，動力電池的發展幾乎是沿著液態電池→半固態電池→固態電池的趨勢發展的。與海外企業直接專注于全固態動力電池不同，國內企業以 市場驅動為主，主要布局目前可量產的半固態電池路線。

其中，蔚來汽車創始人、CEO李斌在2023年12月17日測試了蔚來全新150度電池，測試的這塊電池便屬于半固態電池。這塊電池的電芯由衛藍新能源提供，于2023年6月份正式交付給蔚來，然后由蔚來自己進行電池包pack生產。結合此次李斌的實測數據來看，一塊電池可以跑1000公里，循環次數600次，相當于可以累積使用60萬公里，對于普通車主而言，可以使用10-20年，滿足日常使用幾乎沒有問題。

另外，在2023年上海車展上，寧德時代也發布了一款疑似半固態電池的產品——凝聚態電池，該電池采用了高動力仿生凝聚態電解質，而凝聚態與我們日常所說的“果凍狀”類似，介于固、液體之間，這跟聚合物電池和半固態電池的電解質類似。

產業化

固態電池技術發展可以分為五大階段：傳統液態電池——凝膠態電池——半固態電池——準固態電池——全固態電池。當下正處于半固態電池發展階段，2023年也被稱為半固態電池產業化元年。

回顧2023年，東風、蔚來、賽力斯等車企已成功實現半固態電池的裝車，甚至已經開始交付。國外大眾、寶馬、豐田、奔馳、日產、福特等知名汽車品牌也規劃在2025年至2030年期間推出搭載全固態電池的動力汽車。終端車企釋放的搭載信號，正在加速固態電池時代的到來。尤其在電池供應端，今年已有多個項目簽約落地。

研發

2023年，日產、豐田、松下都宣布固態電池研發成功以及量產時間節點。

2023年2月，日產宣布全固態電池研發成功，2025年開始試生產，2028年生產一款由固態電池驅動的全新電動汽車。

2023年7月，豐田宣稱將于2027年向市場投放配備“全固態電池”的純電汽車，充電10分鐘，行駛1200公里，續航距離延長至現有EV的2.4倍。

2023年12月，松下也首次公開快充全固態電池，10%充到80%只需3分鐘。

相對于日本固態電池研發成功，國內的機構、企業也在投入大量精力發展固態電池，包括江蘇清陶、北京衛藍、贛鋒鋰業等頭部企業已經走得較深，當然，國內主流還在走半固態的方案，前段時間，蔚來李斌親自測試了裝載于智能純電動車ET7的半固態電池包的千里續航能力。

量產裝車

據衛藍新能源官方微信公眾號，衛藍新能源于2023年6月向蔚來正式交付半固態電池。

據Solid Power公司公告，Solid Power于2023年10月向寶馬交付了A-1固態動力電池。

據上汽集團投資者互動平臺，上汽智己將于2024年裝載清陶能源半固態電池，寶馬公司在公司公告中表示計劃在2025年之前推出基于Solid Power技術的第一輛原型車，廣汽集團在2023年11月廣州國際車展上宣布2026年將實現全固態電池裝車。

合作共贏

2023年5月31日，上汽集團和清陶能源簽署增資擴股協議和戰略合作框架協議，決定進一步深化雙方長期、共贏的戰略合作伙伴關系，率先推動2025年實現固態電池技術10萬輛級大規模量產落地，依托全球領先的創新技術，為消費者打造真正安全節能、高性價比的電動車。

2023年10月12日，出光興產和豐田汽車宣布，兩家公司將共同研發全固態電池的量產技術。

長安汽車與贛鋒鋰業于2023年12月22日在浙江寧波簽署了《合作備忘錄》。將按照“對等持股、高效運營”的原則，加快推進（半）固態電池研發合資項目及制造產業化項目，并基于下一代汽車動力電池（半）固態電池研發合作。

2023年12月12日，普利特公告稱，控股子公司海四達與衛藍新能源簽署戰略協議，雙方將就固態電解質應用、新電池研發及市場開拓開展合作。

超長循環

隨著固態電池的不斷研發，固態電池的超長循環性能逐漸浮出水面。

中國科學院物理所吳凡團隊開發出一款硫化物全固態電池，在0.7mAh/cm2的面容量以及20C的高倍率下，這款硫化物全固態電池能夠實現30000圈的超長循環，在30C高倍率充放電之下則能實現15000圈的長循環。

美國馬里蘭大學團隊研發一種高能量密度的固態鋰硫電池，其具有1542mAhg-1的高初始放電容量（放電電流密度為0.87mAcm-2）和1218mAhg-1的平均放電容量（放電電流密度為1.74mAcm-2），在265個極其穩定的循環中保持80%的容量保留率且循環時長超過300天。

內卷

固態電池技術是新能源汽車的未來，誰先攻克固態電池，率先完成裝車也成為各企業的必爭之地，所以“內卷”開始了。

豐田計劃在2025年左右，將全固態電池投入生產，2030年量產；寶馬承諾在2025年前，推出搭載全固態電池的電動汽車原型，并在2030年前量產；大眾表示，正在積極研發全固態電池技術，預計2025年開始使用；福特則預計，2026年推出搭載固態電池的車型；廣汽埃安實驗室便宣布完成固態電池的界面改性技術試驗驗證，公布了新的技術突破，將于2026年率先在昊鉑上量產搭載；東風日產表示最快到明年，日產全固態電池就會投入工廠試生產，最快到2028年之前，日產全固態電池會全面商業化、量產……

固態電池專利

12月26日，國新辦舉行《中華人民共和國專利法實施細則》國務院政策例行吹風會。國家知識產權局局長申長雨在會上表示，近5年，我國固態電池全球專利申請量年均增長20.8%，增速位列全球第一。

成本

固態電池的成本主要是原料成本，占整個成本的75%以上。相對液態鋰電池，固態電池的產業鏈還不夠完善，加之加工工藝復雜，致使材料成本高昂。據悉，固態電池SLIB（石墨負極）總成本最高，達158.8＄/kWh，比LIB（石墨負極液態鋰離子電池）高約34%。

騙局

各大車企的豪言壯志不斷，但固態電池的研發過程之艱辛也不是一天兩天，而是二三十年。所以行業內對這些車企的目標能否得到實現表示懷疑。

早在2011年，豐田就表示將在2015年至2020年推出固態電池，其認為固態電池將完全彌補新能源汽車的續航里程難題，同時還能大力推動新能源汽車普及速度。然而，時至今日，固態電池依舊未能得以正式應用。

2017年，Fisker發布一項固態鋰電池專利：充電1分鐘，續航800公里。這在當時確是振奮人心的消息。創始人Henrik Fisker當時信心滿滿，預估固態鋰電池2023年量產，價格也會比液態鋰離子電池便宜三分之二。但是，隨后的兩年，公司宣稱的搭載固態電池的跑車遲遲未能下線，公司只能推出液態電池電動車搪塞闖關。2021年，Henrik Fisker無奈承認：他們已徹底放棄固態電池計劃。

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